Leistungsdrang (1): C-Wires

C-Wires beim neuen Cayenne-4. (Foto: Skywalk)
Die modernen Schirme werden immer leistungsfähiger. Dabei kommen auch neue konstruktive Merkmale zu Einsatz. Vieles davon bleibt in der Kappe verborgen - für mich ein Anlass mal etwas "hinter die Tücher" zu blicken und eine kleine Serie zu den Neuerungen zu starten. Im ersten Beitrag geht es um die C-Wires.

Dicke Nylondrähte (meist falsch als Stäbchen bezeichnet) als Verstärkung und Formgeber der Eintrittskante haben sich heute bei fast allen neuen Schirmmodellen bis hinunter in die A-Klasse durchgesetzt. Weniger verbreitet aber zunehmend im kommen ist der formgebende Einsatz des Nylons auch an anderen Stellen im Flügel. Einige Hersteller setzen 30-50 Zentimeter lange Verstärkungsdrähte im hinteren Drittel des Fügels an der Oberkante der Rippen ein. Da diese zumeist bei Dreileinern über dem Zugpunkt der C-Leinen liegen, werden sie "C-Wires" genannt. Gin spricht von "Rigifoil-T".

C-Wires dienen hauptsächlich dazu, die aerodynamische Reinheit des Obersegels bzw. des Profils zu erhalten. Ihre Wirkung entfalten sie dann, wenn gebremst wird. Durch den Bremszug wird das Gleitschirmtuch an der Bremskante nach unten gezogen und gewissermaßen verbogen. Da das Tuch weich ist, lässt sich dafür aber kein definierter Krümmungspunkt vorgeben. Die Versteifung durch die C-Wires schafft hier Abhilfe. Das Tuch wird durch den Bremszug erst hinter den C-Wires "gebogen". Das Profil davor bleibt weitgehend intakt, während die C-Wires eine Art Scharnier darstellen, an dem der hintere Teil des Flügels wie eine kompakte Steuerklappe angelenkt ist.

Bei klassischen Flügeln ohne C-Wires wird im ersten Teil des Bremszuges die Kraft hauptsächlich in eine Deformation des Tuches umgelenkt, ohne große Klappenwirkung. Diese kommt erst bei größerem Zug verstärkt zum Tragen. Mit den C-Wires ist die "Steuerklappe" des Stoffflügels von Anfang an besser definiert. Diese Schirme haben deshalb häufig ein direktes Handling mit einem linearen Steuerverhalten.

Ein weitere Vorteil der C-Wires liegt darin, einen S-Schlag im Gleitschirmprofil zu stützen.Viele moderne Gleitschirmprofile haben einen S-Schlag (Reflex-Profil), der dabei hilft, die Schießtendenz zu verringern. Normalerweise wird beim Ziehen der Bremsen allerdings dieser S-Schlag im Tuch glattgezogen (ein Nachteil der Stoffprofile). Die gewünschte aerodynamische Wirkung ist dann futsch. Zudem verschiebt die ungewollte Profilveränderung den Druckpunkt und die Strömungsmuster am Flügel. Dieses hin und her kostet Leistung.
 
Nachteile der C-Wires im Flug sind mir nicht bekannt. Die gibt es erst am Boden. Je nachdem wie steif und knickempfindlich das eingesetzte Nylonmaterial ist, müssen spezielle Packvorgaben eingehalten werden. Das Packformat der Schirme ist deshalb in der Regel etwas länger.

C-Wires finden sich heute bei höherklassigen Schirmen mit EN-C wie dem neuen Cayenne-4 von Skywalk oder Artik-3 von Niviuk. Doch auch der Sprint Evo, ein EN-B-Schirm von Gin, wartet damit auf. Es ist ein klassischer 4-Leiner. Die Nylonverstärkungen sind dort vor der Bremse über den D-Leinen verbaut.

Alle Teile der Serie Leistungsdrang:
C-Wires, Mini-Ribs, Doppel-Diagonalen, 3D-Shaping.
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1 Kommentare:

Theo hat gesagt…

Ich sehe keinen Unterschied zwischen einem dicken Draht und einem Stäbchen, wenn man mal von der Übersetzung absieht!t