Leistungsmakel (1): Stabiler Frontklapper

Eine neue kleine Serie von lu-glidz beschäftigt sich mit jenen Sicherheitsmängeln, die viele Schirme der neuen Generation konstruktionsbedingt aufweisen (können). Im Teil 1 geht es um stabile Frontklapper.

Deutliches Einbauchen des Untersegels nach einem
Frontklapper beim Epsilon 7.
// Foto: DHV
Leiter von Sicherheitstrainings können ein Leid darüber klagen: Wenn die Piloten über Wasser große Frontklapper ziehen, kommt es häufig vor, dass die Kappen nach dem einfachen Kommando "Hände hoch" nicht mehr wie erwartet wieder anfahren und einen flugfähigen Zustand annehmen. Stattdessen füllt sich der Schirm nicht mehr richtig, flattert als seltsam verformte Stofffläche über dem Piloten und beschert diesem einen sekundenlangen Sackflug, der häufig nur durch beherztes Eingreifen und nach einem erschreckend großem Höhenverlust wieder ausgeleitet werden kann. Es ist einer der Leistungsmakel der modernen Gleitschirmkonstruktionen.

Zwei Faktoren tragen maßgeblich zu diesem Verhalten bei. Zum einen ist es der Einsatz von "Stäbchen" in der Eintrittskante bei leicht zurückversetzter Aufhängung der A-Leinen. Die stabilisierte und vorgeformte Nase des Schirmes kann sich beim Herabschlagen vor die Leinen legen. Dabei kommt ihr Profilbogen so in die von unten anliegende Sackflugströmung zu liegen, dass aerodynamische Kräfte die Nase weiter gegen die Leinen pressen und so ein Vorfüllen und Aufschnalzen des Schirmes verhindern.

Verstärkt wird diese Tendenz durch reduzierte Leinensätze mit deutlich weniger Aufhängungspunkten am Untersegel. Dadurch kann das Untersegel zwischen den Aufhängungen im Sackflug weit einbauchen und so das Wiederbefüllen des Flügels verhindern bzw. verzögern (s. Foto). In ungünstigen Konstellationen kann sich ein insgesamt stabiles Strömungsmuster um den Gleitschirm im Sackflug ergeben. Es kann jede Öffnungstendenz verhindern, solange nicht der Pilot mit einem gezielten Eingriff für eine Störung sorgt.

Was der passende "gezielte Eingriff" ist, wird von Schirm zu Schirm bzw. Kappenzustand unterschiedlich sein. Bei manchen Modellen, die nach einem massiven Frontklapper in einen "klassischen" Sackflug gehen und etwas länger brauchen, bis die Kappe wieder von selbst anfährt, kann eine typische Sackflugausleitung (Beschleuniger kurz durchtreten oder A-Gurte nach vorne drücken) das Wiederanfahren beschleunigen. Bei anderen Schirmen bzw. Schirmzuständen, bei denen die Eintrittskante nach unten geklappt verharrt (also ein im Wortsinn stabiler Frontklapper) und der Schirm möglicherweise auch noch eine Hufeisenform annimmt, wird es nötig sein, einen kurzen, aber deutlichen Impuls auf der Bremse zu geben, um die Wiederöffnung einzuleiten. Und das so schnell wie möglich, um Schlimmeres ie z.B. Verhänger zu verhindern. Achtung: Ein Beschleunigen kann in dieser Konfiguration wirkungslos sein, in vielen Fällen sogar kontraproduktiv!

In beiden Fällen sollte der Pilot anschließend auf ein deutliches Vorschießen seines Schirmes gefasst sein.

Hinweis: Der DHV hat im nächsten DHV-Info einen Bericht zum Umgang mit Frontklappern. Der Artikel kann auch als pdf runtergeladen werden. 
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2 Kommentare:

Ralph hat gesagt…

Der "deutliche, kurze Impuls" müßte hier nochmal deutlich gemacht werden. Wie ich letztens im Siku von Dani Loritz gelernt habe, sollte dieser -"paff": tief, schnell und kurz erfolgen. Nicht, kurze und wiederholte "Zupfer". Ich hoffe, daß ich nicht zu schlaumeierisch daher komme ;-)

Patrik alias Hörmen hat gesagt…

Frontstall beim Epsilon 6. Schön zu sehen wie der Pilot beim beschleunigten Frontstall mit pumpen öffnet:

http://www.youtube.com/watch?v=77QbT5P2kco&list=WLE5BEB48BBBB977CE

War also auch schon vor dem Epsilon 7 also beim Epsilon 6 so.
Schneller tiefer Impuls!