Schirmtest: Advance Sigma 9

Ein EN-C, der im Vergleich zu manchem B-Schirm das entspanntere Streckenfliegen bietet.

Im Gegenlicht offenbart der Sigma 9 seine mit vielen Bändern versehene innere Struktur.
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Advance Sigma 9 wurden in längeren Flügen mit teils sehr kräftiger Thermik in Piedrahita (Spanien) sowie beim Windenflug in Lasserg (Mosel) gewonnen. Geflogen bin ich den Sigma 9 in Größe 25 (80-100 kg) mit rund 90 kg Startgewicht, also mittig belastet. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Advance zur Verfügung gestellt.

In Foren wird der Advance Sigma 9 seit geraumer Zeit immer wieder hoch gelobt. Es handelt sich zwar um einen EN-C Schirm, doch dem Vernehmen nach sollte dieser Schirm aufgrund seiner Kompaktheit (Streckung 5,8) auch problemlos von erfahrenen Highend-B-Piloten geflogen werden können. Dazu passt Advances Marketingspruch zum Sigma 9: "Leistung ohne Stress". Wieviel dieses Versprechens in der Praxis auch eingelöst wird, das wollte ich einmal am eigenen Leibe erfahren. Am Ende gab es tatsächlich viel Flugspaß, wenig Stress - aber ein paar Besonderheiten.

Baulich glänzt der Sigma 9 nicht durch besondere technische Innovationen, zeigt aber ein hohes Maß an Optimierung. Der Flügel besitzt 59 Zellen, eine moderate Haifischnase, doppeltes 3D-Shaping an der Eintrittskante, allerdings keine Mini-Ribs. Zahlreiche Bänder im Inneren des Schirmes sorgen für eine ausgewogene Last- und Spannungsverteilung. Die Kappe selbst wiegt nur knapp 5 kg (in der getesteten Größe 25). Erreicht wird das unter anderem durch den Einsatz von leichtem 32 gr Tuch von Skytex am Untersegel und durch stark ausgeschnittene Profilrippen (ein ähnlich reduziertes Innenleben habe ich bisher nur bei Sky-Schirmen gesehen). 

Die Haifischnase des Sigma 9 mit gekreuzten Stäbchen.
Starten: Der Sigma 9 besitzt ein angenehm unauffälliges, d.h. unproblematisches Startverhalten. Die Kappe steigt vorwärts wie rückwärts auf einen kleinen Impuls hin willig und spurtreu nach oben und braucht dabei nur wenig Führung. Allerdings sollte man beim Aufziehen auf die äußeren A-Gurte verzichten, weil sonst die Ohren gerne schneller steigen wollen als die Mitte. Die Überschießtendenz ist gering. Bei stärkerem Wind lässt sich die Kappe kurz vor dem Zenith wunderbar über die C-Gurte einbremsen, aber auch gut in der Richtung steuern.
Groundhandlingfreaks werden sich freuen, wie leicht sich der Sigma 9 knapp über dem Boden im Windfenster halten und aus jeder Lage wieder hochführen lässt. Hier zeigt sich das geringe Kappengewicht. Diese "Schwebefähigkeit" birgt freilich auch einen Nachteil: Bei stärkerem Wind steigen die Ohren gerne mal selbständig auf und schlagen dann um. Da ist ein stets kontrollbereiter Pilot gefragt.
Etwas mehr Aufmerksamkeit am Start gebührt den dünnen, weitgehend unummantelten Leinen. Sie erweisen sich gelegentlich als etwas hakelig, fallen nicht immer bereitwillig auseinander. Es ist aber keine ausgeprägte Problemzone.
Eine Freude ist der Windenstart mit dem Sigma 9, v.a. wegen seiner hohen Spurtreue.

Das Landen: Nichts auffälliges. Wer ausgeflogene Landungen beherrscht, wird auch als EN-B-Pilot mit dem Sigma 9 keine Probleme haben.

Bremsen: Der Sigma 9 besitzt von Anfang an einen recht hohen Bremsdruck. Im Flug erweist sich diese Einstellung aber nicht wie befürchtet als ermüdend. Durch die im Vergleich zu den meisten EN-B-Schirmen schon etwas kürzeren Bremswege, das schnelle Ansprechen der Bremse und die hohe Agilität bewegt man sich meist in einem Bereich, in dem man seine Zugkraft sehr effizient einsetzen kann. Selten wird man im Alltag einmal mehr als 30 cm Bremsweg nutzen müssen. Dennoch ist der Sigma 9 kein Schirm, bei dem man einen frühen Strömungsabriss fürchten muss. Nach unten ist noch genug Reserve.

Kappenfeedback: Der Sigma 9 "spricht" hauptsächlich über die Tragegurte, während die harte Bremse nur wenige Informationen über die durchflogene Luftmasse vermittelt. Dennoch fühlt man sich als Pilot nicht außen vor gelassen. Alle nötigen Hinweise über die Lage von Steigzentren etc. bekommt man eindeutig angezeigt. Insgesamt ist Advance beim Sigma 9 eine sehr angenehme Abstimmung der Kappenspannung gelungen. Der Flügel arbeitet kaum in sich selbst, winkt fast nie mit den Ohren o.ä.. Trotzdem vermittelt er dem Piloten nicht das Gefühl, ein hartes Brett über sich zu haben. Advance bietet hier eine gut abgestimmte raschelfreie Dämpfung, die ich so bisher bei keinem von mir zuvor geflogenen EN-B-Schirm gefunden habe (am ehesten noch beim Rush 4). Wo liegt da der Haken, habe ich mich beim Testen gefragt und auf ansatzlos giftige Momente gewartet. Doch selbst bei extremen Turbulenzen in bodennaher spanischer Brodelthermik erwies sich die Kappe als extrem klappresistent, kontrollierbar und sehr Vertrauen einflößend.  

Gewichtssteuerung: Sehr gut. Mit dem Sigma 9 lassen sich allein mit Gewicht schon erstaunlich enge Kurvenradien erzielen. Die Kappe reagiert dennoch nicht gleich nervös auf jedes Gekippel im Gurtzeug.

Kurvenflug: Der Sigma 9 ist ein freudiger Kurvendreher, allerdings gehört das ganz flache Drehen nicht zu seinen Stärken. Der Flügel mag es, in den Kurven auf der Außenbremse laufen gelassen und eher mit Gewichtseinsatz geflogen zu werden. Dann zieht die Kappe willig und sehr spurstabil ihre Kurvenbahn. Auf jede Änderung im Bremszug reagiert sie sofort. Dieses herausstechend direkte Handling erzieht den Piloten schnell zu einem reduzierten Eingreifen. Am besten wählt man seine Schräglage und lässt dann den Flügel einfach machen.
Gewöhnungsbedürftig ist allerdings eine Eigenheit des Sigma 9, die sich bei jeder Kurveneinleitung zeigt. Der Schirm tendiert dazu, etwas in die Kurve hinein zu sacken. Das ist kein dauerhaftes Graben, er taucht nur anfangs ein klein wenig ab, um sich dann in einer konstanten Kurvenbahn wiederzufinden, so als wollte er stets etwas Schwung für die Kurve holen. Laut Advance-Konstrukteur Silas Bosco ist dieses Verhalten gewollt, um eine präzise Kurveneinleitung und willigeres Nachzentrieren zu erreichen. Diese Direktheit werden manche Piloten je nach Flugstil und Flugbedingungen auch zu schätzen und zu nutzen wissen. Allerdings bringt dieses Eintauchen stets auch etwas Unruhe ins System und kann, z.B. bei schwachen Soaringbedingungen oder in inkonsistenten Bärten, nicht immer ganz ausgeglichen werden.

Thermikeigenschaften: In der Thermik ist der Sigma 9 sehr angenehm und effizient zu fliegen, zumindest wenn es sich um klar definierte Bärte handelt. Da kann man sich effizient und entspannt in der einmal vorgewählten Schräglage nach oben korken. Nachzentrieren geht geradezu spielerisch und verlangt nur geringe Bremsausschläge. Hier ist der Sigma 9 einfacher zu fliegen als so mancher EN-B-Schirm.
Etwas schwieriger gestaltet sich zuweilen der geordnete Einstieg in die Thermik. Das schon beschriebene kurze Abtauchen der Kappe bei der Kurveneinleitung kann irritierend wirken. Man wähnt sich im Steigkern, kreist ein, taucht dabei kurz durch und weiß vorübergehend nicht, woran man ist. Hat nur der Schirm kurz Schwung geholt, oder ist man schon wieder im schwächeren Steigen, sollte also schnell umdrehen, um den starken Steigkern wieder zu treffen? Der Sigma 9 macht es einem schwer, solche Situationen klar zu deuten. Die beste Taktik wird sein, erst einmal stur einen einheitlichen Kreis zu fliegen, bis der Schirm sich im Kreisflugmodus stabilisiert hat, um danach vorsichtig nachzuzentrieren (was der Sigma 9 auch sehr willig macht). Bei zerrissener Blasenthermik oder in schwachem, stark versetzen Steigen, wo es gilt, sehr genau und schnell auf das Popometer zu reagieren, muss man aber aufpassen, nicht auf die falschen, nur vom Schirmverhalten verursachten Signale zu "hören".
Bei meinen Testflügen habe ich übrigens die Erfahrung gemacht, dass der Sigma 9 weniger "nickend" einkreist, wenn man noch leicht beschleunigt in die Bärte einfliegt und erst bei etablierter Kurvenbahn den Beschleuniger ganz freigibt. Beim Nachdrücken im Bart steht einem dieses Korrektiv i.d.R. leider nicht mehr zu Verfügung.
 
Beschleuniger: Eine der großen Stärken des Sigma 9 ist sein angenehm leicht zu tretender und effizient zu nutzender Beschleuniger. Er besitzt ein Kickdown-System, d.h. ab halbem Beschleunigerweg blockiert eine Kugel eine Rolle des Flaschenzugs. Doch selbst mit der dann direkten Übersetzung ist der Beschleuniger noch immer keine Muskelqual und auch über längere Strecken problemlos zu halten. Halbgas bringt rund 7 km/h mehr, Vollgas legt nochmals 7-8 km/h drauf, was eine Max-Speed von bis zu 55 km/h ergibt. Auch voll beschleunigt ist das Sinken noch durchaus moderat und meinem Bauchgefühl nach den Highend-B's überlegen (und das bei höherer Top-Geschwindigkeit). Das Schöne daran ist zudem, mit welcher Ruhe der Sigma auch im Speed durch die Lüfte pflügt. Das Untersegel vibriert zwar vorne ein wenig. Aber die Kappe zeigt keinen Hang zum leistungsmindernden Rollen. Über den Beschleuniger lassen sich Nickbewegungen leicht und effektiv ausgleichen. Die Kontrolle über die C-Gurte funktioniert zwar auch, doch hatte ich beim Sigma 9 den Eindruck, dass er da nicht so direkt und verlässlich reagiert wie auf das Beschleunigerspiel.

Ohrenanlegen: Das Ohrenanlegen ergibt durchschnittliche Sinkwerte. Netterweise schlagen die Ohren nur wenig. Sie öffnen leicht verzögert Zelle für Zelle.

Steilspirale: Der Sigma 9 lässt sich schnell in die Spirale ziehen und erreicht auch schnell hohe Sinkwerte. Seine große Stärke liegt aber in den moderaten Spiralen, weil sie mit diesem Schirm so wunderbar kontrollierbar sind. Schräglage und Sinkgeschwindigkeit lassen sich nach Belieben einstellen.

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: Ich habe nur unbeschleunigte Klapper um 50-60% gezogen. Hier zeigte der Sigma 9 eine mit High-End-B Schirmen vergleichbare Dynamik: Er dreht anfangs schnell weg, öffnet aber nach 90-180° progressiv.

Nicken: Der Sigma 9 ist im Normalflug, wie viele Schirme mit modernen Profilen, sehr pitchstabil. Beim induzierten Nicken entwickelt die Kappe eine etwas höhere Dynamik, aber ohne negative Überraschungsmomente. Im Vergleich zu B-Schirmen reicht ein kürzerer Bremsweg, um sie abzufangen.

Rollen: Beim Rollen wird das direkte Handling des Sigma 9 zur Show. Da geht es schnell hoch und rund zur Sache. Es ist bemerkenswert, dass ein Schirm, der im Normalflug eine große Ruhe und Spurtreue ausstrahlt, genauso gut auch den Spaßfaktor in so gelungener Weise bedienen kann.

Packen: Der Sigma 9 besitzt recht steife gekreuzte Stäbchen an der Eintrittskante, die ca. 40 cm ins Segel hinein reichen. Ansonsten gibt es keine Verstärkungen. Das vergleichsweise leichte Tuch und das stark ausgeschnittene Innenleben der Profile sorgen nicht nur für geringes Gewicht, sondern auch für ein angenehm kleines Packmaß.

Tadellos vernähter Tragegurt des Sigma 9.
Qualität: Tadellos. Hier steht Advance seit Jahren an der Spitze der Branche und bestätigt das auch beim Sigma 9. Alle Nähte an der Kappe und am Gurt sind sehr sauber ausgeführt. Dazu kommen einige lobenswerte Details: Die schmalen Tragegurte besitzen eine etwas breitere Schlaufe für die Karabiner. Die unummantelten Leinen sind zwar einfarbig, doch zumindest an den Leinenschlössern sind die verschiedenen Ebenen mit kurzen farbigen Mantelüberzügen gut voneinander zu unterscheiden. Die Stabilo-Leine ist sogar mit einem längeren ummantelten Stück sehr gut abgesetzt. Der Beschleuniger besitzt zwei große kugelgelagerte Rollen. Die Stäbchen im Segel sind austauschbar eingenäht.

Fazit: Der Sigma 9 von Advance ist ein echter Allrounder, der die Erwartungen einer enorm breiten Pilotengruppe erfüllen kann. Er ist zwar als EN-C getestet, doch erfahrene Highend-B-Piloten werden sich unter diesem Schirm auch sofort zu Hause und nicht überfordert fühlen. Seine hohe Spurtreue und enorme Stabilität auch im beschleunigten Flug machen den Schirm zu einem echten Cruiser, der selbst im Vergleich mit manchen B-Geräten das entspanntere Streckenflugerlebnis bieten kann. Advance's Motto "Leistung ohne Stress" ist (für dieses Pilotenlevel!) durchaus zutreffend. Als Plus kommt das direkte Handling hinzu. Dass man sich die Direktheit mit der gelegentlich verwirrenden, kurzen Tauchtendenz beim Einkreisen erkauft, ist der einzige nennenswerte Schatten. Vielleicht ist es auch einfach nur Gewöhnungssache.


In eigener Sache: Hat Dir dieser Test etwas gebracht? Unterstütze den Blog mit einer Spende!  
Share on Google Plus

2 Kommentare:

Torsten hat gesagt…

Danke Lucian für deinen Test! Ich fliege den Vorgänger seit knapp 100 Stunden und kann interessanterweise sehr viele Parallelen mit deinen Beobachtungen ziehen. Insbesondere das Thermiksuchen mit Beschleuniger oder das sehr berechenbare Rollverhalten. Würd mich reizen, auch einmal unter dem Sigma 9 zu hängen. Mach weiter so!

Florian Heigenhauser hat gesagt…

Servus,
Toller Test, danke! Ich flog den S9 im November letzten Jahres 4 Tage in Meduno und war schon sehr angetan. Das von Dir beschriebene Abtauchen ist mir nicht aufgefallen, hat mich eventuell nicht gestört...oder ich hab's ned bemerkt...;-)
Mir hat der Speed gefehlt, konnte beim 27er mit 110kg nicht mehr als 10-11km/h rausholen, ein Summit XC3 ist mir einfach davongeflogen...
Gruß Florian