Schirmtest: Swing Nexus

Der Nexus ist ein vielseitiger Sportklasse-Schirm mit einem interessanten Beschleunigerkonzept.
Start mit dem Nexus in Hönningen an der Ahr. // Foto: B. Stähly
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Swing Nexus habe ich in circa zwölf Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen (schwache und starke Thermik, Soaring, Starkwind am Boden, Windenschlepp etc.) in diversen Fluggebieten im Großraum Eifel gewonnen. Geflogen bin ich den Nexus in der Größe S (74-98 kg) mit rund 93 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Swing zur Verfügung gestellt.

Wer regelmäßig lu-glidz liest, der wird bemerkt haben, dass ich meine Testauswahl bei Schirmen in der Regel auf den B-Sektor beschränke. Denn hier habe ich selbst die größte Erfahrung, was letztendlich auch aussagekräftige Vergleiche erlaubt. Dass ich mir nun einmal den Nexus von Swing als EN-C genauer angeschaut habe, liegt vor allem in meiner Neugier begründet. Vor ein paar Monaten schrieb ich über eine Technik, die beim Nexus erstmals in einem Schirm baulich realisiert wurde: ein adaptives Profil. Tritt man den Beschleuniger, wird als erstes nur die B-Ebene um ca. 1,5 cm herabgezogen und das Profil dadurch entwölbt. Der Schirm fliegt dann nicht nur schneller, sondern angeblich auch etwas stabiler, unter anderem mit weniger Nickbewegungen. So weit die Theorie. Mich interessierte, ob diese Technik letztendlich nur Marketing ist, oder im Flug tatsächlich einen Unterschied macht? Vorweg nehmend kann ich sagen: Der Effekt des adaptiven Profils ist eindeutig spürbar. Der spielerische Umgang mit dem Beschleuniger bekommt für den Piloten im Flugalltag mit dem Nexus sogar eine erweiterte Bedeutung. Es ist so, als hätte man einen Schalter, um zwischen zwei Charakteren eines Flügels hin und her wechseln zu können. Doch davon später mehr.

Nexus-Tragegurt: A1+2, A3 auf Durchläufer, B,
C3 auf Durchläufer, C-Steg (rot), C1+2, Beschleuniger
auf der B-Ebene. Was komplex aussieht, erweist sich
in der Praxis als gut händelbar.
Technisch weist der Nexus auch in anderer Hinsicht einige auffällige Besonderheiten auf. Beispielsweise besitzt die Kappe - im Zeitalter der 3-Leiner fast schon ungewöhnlich - auf ihrer ganzen Spannbreite noch eine von den C-Leinen abzweigende D-Abspannung. Jede Ebene (A, B, C, D) hat ein durchgehendes Querzugband, wobei dieses im Bereich der B-Leinen (vermutlich zu besseren Abstützung des adaptiven Profils) besonders breit ausgeführt ist. Zur besseren Ausformung des Profils beim Ballooning besitzt der Nexus ein 3D-Shaping auch am Untersegel. Eine Neuerung ist auch der flexible Steg, der die geteilt ausgeführten C-Gurte miteinander verbindet. Er ermöglicht, als Alternative zu C-Handles, eine differenzierte Richtungssteuerung und Kontrolle über C (zumal auch der Stabilo am äußeren C-Gurt hängt). Bei der Tuchwahl folgt Swing mit dem Nexus dem aktuellen Trend bei leistungsorientierten Schirmen, die Kappen an allen passenden Stellen leichter zu bauen. Dafür hat der Nexus das 27-er Porcher-Tuch im Untersegel und 32-er im Obersegel. Dass am Ende für die S-Größe dieser Hybrid-Konstruktion noch immer ein Schirmgewicht von 5,2 Kilogramm zu Buche schlägt, dürfte vor allem dem aufwendigen Innenleben geschuldet sein.

Brötchenstart an der Winde: Zu wenig Bogen beim Auslegen
und zu viel Impuls beim Aufziehen quittiert der
Nexus schnell einmal mit einer abknickenden Mitte.
// Foto: R. Kleiner
Starten: Die Leinen des Nexus sind recht dünn, teilweise komplett unummantelt, erweisen sich aber in der Praxis als wenig hakelig. Dank ihrer späten Aufgabelung lassen sie sich ohne allzu großen Aufwand sortieren.
Der Nexus ist ein sehr angenehmer Starter, wenn man sich auf ein paar Besonderheiten einstellt. Zum einen braucht der Schirm beim Aufziehen einen konstanten leichten Zug auf der A-Ebene. Lässt man zu früh nach, fällt die Kappe wieder zurück. Zum anderen sollte man den Schirm betont bogenförmig auslegen oder die Außenflügel über die Bremse oder Stabiloleinen vor dem Start deutlich zu sich heran ziehen. Sonst läuft man schnell Gefahr, dass der Schirm bei etwas zu viel Zug in der Mitte einknickt und ungleichförmig steigt. Das Fenster von zu viel und zu wenig Zug ist relativ klein. Besonders auffällig werden kann das beim Windenstart, wenn man als Pilot zwangsläufig einen Teil der Zugkontrolle an den Windenfahrer abgibt. Bogenförmiges Auslegen und möglichst wenig Anfangsimpuls ist hier besonders wichtig, um einen "Brötchenstart" zu vermeiden.
Hat man seine Aufziehtechnik auf die Bedürfnisse des Nexus angepasst, wird das Starthandling wiederum zum Genuss: Der Schirm steigt dann vergleichsweise langsam, konstant und sehr berechenbar bis zum Scheitel. Er tendiert nicht zum Überschießen oder Ausbrechen. Trotz seiner Streckung von 6,1 ist der Nexus nicht schwerer zu starten als viele Schirme der High-B-Klasse.
Vor allem bei Starkwind macht der Nexus eine gute Figur. Zum einen weil der Schirm zum Typus der "Hocker" gehört. Selbst im kräftigen Wind bleibt die Kappe leicht vorgefüllt am Boden sitzen und neigt überhaupt nicht dazu, unkontrolliert ohne Zutun des Piloten aufsteigen zu wollen. Zudem lässt sich ihre Steiggeschwindigkeit und Richtung wunderbar über A+C kontrollieren. Normalerweise ist es schwer, bei Schirme mit geteilten C-Gurten die C-Ebene immer gut im Griff zu behalten. Der UP Summit XC3 zum Beispiel kann deshalb bei Starkwindstarts für den Piloten sehr anspruchsvoll werden. Beim Nexus ist dieses Problem dank des Verbindungsstegs gelöst. Mehr noch: Diese C-Stege entpuppen sich als sehr angenehme Griffhilfen, um mit dem Nexus auch ausdauernd am Boden zu spielen und wenig Sorgen zu haben, mal ausgehebelt zu werden.

Windenstart: Wenn man auf betont bogenförmiges Auslegen achtet, ist der Nexus auch ein guter Starter an der Winde. Auffällig ist das im Vergleich zu anderen Schirmen relativ langsame Aufsteigen der Kappe. Am Seil selbst zeigt der Schirm einen sehr guten Geradeauslauf. Das gilt umso mehr, wenn man den Nexus mit Schlepphilfe leicht vorbeschleunigt schleppt. Dann empfiehlt es sich allerdings, kleinere Richtungskorrekturen gar nicht mehr über die Bremse, sondern mit Gewichtsverlagerung und leichtem Zug an den äußeren C-Gurte (C3) zu erfliegen. Das geht mit dem Nexus sehr effektiv.

Landen: Wer ausgeflogene Landungen beherrscht, wird mit dem Nexus seinen Spaß haben. Im Vergleich zu den meisten B-Schirmen ist hier noch ein Ticken mehr Flairenergie drin. Positiv überrascht haben mich die Toplandequalitäten. Der Nexus verträgt erstaunlich tiefes Anbremsen (mehr z.B. als ein Mistral 7) und reißt verzögert ab.

Bremsen: Die Bremsen der Nexus haben einen angenehmen Vorlauf von ca. 10 Zentimetern. Der dann einsetzende Bremsdruck ist mittel und nimmt über die nächsten 40 cm auch nicht übermäßig zu. Die Bremse greift von Anfang an gleichmäßig über die gesamte Schirmbreite. Bremsstellungen werden sehr linear umgesetzt. Der alltägliche Steuerbereich bewegt sich zwischen 10 und 30 cm. Angenehm ist ein Feature der Bremsgriffe: Sie besitzen einen herausnehmbaren Steg, dessen Härte zudem noch variiert werden kann. So ist für jeden Bremsgeschmack etwas dabei.

Bänder auf ganzer Spannbreite, dazu noch D-Aufhängung sorgen
für eine homogene Spannungsverteilung im Flügel. Die Bremse greift
einheitlich über die ganze Breite.
Kappenfeedback: Der Nexus hat eine mittelharte Kappe, die in den meisten Flugsituationen als Einheit reagiert. Nur die Außenflügel führen gelegentlich ein Eigenleben. Sie rollen manchmal von der Seite her ein. Diese Eigenschaft ist sogar im Handbuch des Nexus beschrieben. Sie soll mit dem leistungsorientierten Profil der Stabilos zusammenhängen, die deshalb empfindlicher auf seitliche Anströmung reagieren. Netterweise ist dieses Ohrenwinken über nachlassenden Bremsdruck spürbar, es kommt deshalb nicht ganz überraschend. Der größere Teil des Feedbacks der Kappe gelangt allerdings über die Tragegurte zu Piloten. Die Lage von Steigzentren lässt sich darüber sehr gut erspüren. Im Vergleich zu den meisten B-Schirmen überträgt der Nexus mehr  Bewegungen an den Piloten. Ein UP Summit XC3 zum Beispiel ist da, trotz größerer Streckung (6,3), ruhiger. Interessant ist hier eine Wirkung des adaptiven Profils: Leicht beschleunigt liegt der Nexus satter in der Luft, reagiert dafür aber etwas weniger feinfühlig.

Gewichtssteuerung: Der Nexus spricht gut und direkt auf Gewichtsverlagerung an, ohne sich störend aufzuschaukeln. 

Kurvenflug: Beim Nexus muss man immer zwei Flugzustände unterscheiden: Unbeschleunigt und mit leicht getretenem Beschleuniger. Die beim Beschleunigen eingebaute Profilveränderung verändert auch den Steuerungscharakter des Flügels. Unbeschleunigt ist der Nexus angenehm reaktiv, lässt sich problemlos gut einstellbarer Schräglage in die Kurven ziehen und kommt dann - im Verhältnis zu seiner Streckung - auch erstaunlich eng (und dabei flach) ums Eck. Vom Charakter her kreist er gerne flach, lässt sich aber mit geöffneter Außenbremse und Gewichtseinsatz auch zu größerer Kurvenschräglage überreden.
Bei (nur leicht) getretenem Beschleuniger verliert er allerdings sofort etwas von dieser spielerischen Wendigkeit, sperrt sich ein wenig gegen schnelles Einkreisen und Nachzentrieren. Die höhere Nickdämpfung des beschleunigten Profils nimmt dann etwas der Spritzigkeit.

Thermikeigenschaften: Unbeschleunigt lässt sich der Nexus sehr schön in der Thermik zirkeln. Vom Grundcharakter ist er ein Flachdreher, der sich in homogenen Thermiken wunderbar in einer Art Autopiltenzirkelmodus mit fixer Bremsenstellung fast wie von selbst zentriert. Hier muss man kaum mal nacharbeiten. Gerade in schwachen, versetzenden Flachlandthermiken habe ich diese Eigenschaft sehr zu schätzen gewusst.
Bei stärkerer, teilweise zerrissener Thermik ist schon deutlich mehr Feinarbeit des Piloten gefragt. Hier ist der Nexus etwas fordernder als die meisten B-Schirme, er überträgt einfach mehr "Zappelinfos" der Luft. Vor allem aber ist es empfehlenswert, die Kappe dann nicht in ihrer flacheren Lieblingsschräglage zu lassen, sondern steiler zu stellen und außen laufen zu lassen. Dreht man bei solchen Bedingungen zu flach, lässt sich der Nexus schon mal etwas in den Blasen herumschubsen. Dann hebelt er ein bisschen, rollt auch mal mit den Ohren (s.o.). Man sollte das als Hinweis nehmen, mehr Schwung in die Kurve zu bringen. Wer das beherzigt, wird sich freuen, wie kompakt und für den Piloten dann doch erstaunlich entspannt sich auch stärkere, bockigere Thermiken ausfliegen lassen.
Eine besondere Eigenheit des Nexus ist wieder der Einsatz des Beschleunigers, auch beim Thermikflug. Zum einen lohnt es sich, schon vor dem Ausfliegen aus einer Thermik den Beschleuniger leicht zu treten. So durchfliegt man die Randturbulenzen nicht nur schneller, sondern dank der höheren Pitchstabilität auch effizienter.
Zudem bietet es sich an, in weiten, schwachen Steigkernen den Beschleuniger sanft zu treten und eine andere Zirkeltechnik zu wählen. Das modifizierte Profil steigt sogar noch ein Quentchen besser. Die Kurve sollte man dabei am besten nur mit Gewichtsverlagerung und leichtem Zug auf der äußeren C-Leine (der kurveninneren Seite) steuern.

Der Beschleuniger greift beim Nexus
nicht auf der A-, sondern erst auf der
B-Ebene und verändert so das Profil.
Erst wenn die Kugel den Flaschenzug
blockiert, wird auch der Anstellwinkel
verringert.
Beschleuniger: Dem Beschleuniger kommt beim Nexus eine doppelte Funktion zu. Zum einen natürlich das klassische Beschleunigen. Mit einer Top-Speed um die 52-53 km/h zählt er zwar nicht zu den schnellsten C-Schirmen. Die Polare bleibt aber fast im gesamten Geschwindigkeitsbereich angenehm flach.
Eine wirklich herausragende Eigenschaft des Nexus ist, wie mühelos sich der Beschleuniger treten lässt. Es macht einfach Spaß, ständig damit zu spielen und allein mit Beinarbeit die Kappe aktiv über dem Piloten zu halten. Wo man bei anderen Schirmen allein schon der Anstrengung wegen in manchen rumpeligeren Passagen lieber aus dem Beschleuniger geht und auf Kontrolle über die Bremse umsteigt, kann man beim Nexus ohne Beinkrämpfe weiter durch die Turbulenzen pflügen. Der Nexus ist "der" Schirm, um das aktive Fliegen mit dem Beschleuniger zu erlernen und zu üben. Letztendlich wird sich das auch in einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit auszahlen. 
Die zweite Funktion des Beschleunigers beim Nexus ist reine Profilanpassung. Wenn man den Beschleuniger nur minimal, ca. 3 Zentimter tritt, was kaum Kraft kostet (es reicht das Beingewicht), ändert sich schon die Flügelcharakteristik. Der Schirm wird 1-2 km/h schneller, zieht mehr nach vorne, pitcht weniger. Je länger ich den Nexus bei meinem Test geflogen bin, desto mehr machte ich davon Gebrauch. Am Ende war ich fast nur noch im Thermikmodus und beim Kurven unbeschleunigt unterwegs. Auf allen Gleitstrecken und selbst beim Soaring im Geradeausflug wählte ich durch leichtes Beschleunigertreten die stabilere Profilvariante. Es ist, als flöge man mit einer Art Trimmer, der in die Beschleunigungsfunktion mit integriert ist.

Ein dünnes Hybrid-Leinenbündel. Teils ummantelt,
teils unummantelt.
C-Steuerung: Da der Nexus dazu verleitet, viel beschleunigt zu fliegen, lohnt es auch, sich mit der C-Steuerung zu befassen. Hier wartet Swing mit einer sehr praxistauglichen neuen Lösung auf. Die C-Gurte sind geteilt, was es normalerweise schwierig macht, die C-Ebene beim händischen Herabziehen in Kappenbreite homogen auszulenken. Der Nexus besitzt dafür eigens einen Steg am Tragegurt, der beide C-Gurte einer Seite miteinander verbindet. Auf diesem Steg kann man sehr bequem seine Hand ruhen lassen und differenziert eingreifen. Zieht man den kompletten Steg nach unten, wirkt sich das auf die ganze hintere Kappe aus. Man kann freilich auch - mit einer kleinen Drehung der Hand - nur die äußeren C-Leinen verkürzen. Der Nexus reagiert darauf prompt und geht in eine flache Kurve. Auf diese Weise kann man im beschleunigten Flug sehr leistungsschonend Richtungskorrekturen vollziehen und in soften, weiten Bärten sogar Thermikkreise ziehen.
Die Lösung mit dem C-Steg ist zudem eine ideale Griffhilfe beim Starkwindhandling am Boden (s. Starten).

Ohrenanlegen: ist über die äußeren A-Leinen problemlos möglich. Die Ohren schlagen nicht und öffnen selbständig, wenn auch etwas verzögert, v.a. die äußersten Zellen. Ein kleiner Pumper mit den Bremsen hilft hier schnell weiter.

Steilspirale: Die Steilspirale lässt sich mit dem Nexus sehr kontrolliert einleiten. Der Schirm bohrt nicht gleich wild los, erreicht mit etwas Nachdruck dann aber schnell eine ordentliche Dynamik. In der Spirale lässt sich der Nexus fein dosieren. Bei Freigabe der Bremsen richtet er sich etwas verzögert, aber dann doch eindeutig wieder auf. Wer das Nachdrehen verkürzen will, kann hier mit etwas Gewicht nach außen und einem deutlichen Impuls auf der Außenbremse das Aufrichten beschleunigen.

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: habe ich nur unbeschleunigt mit 50-60% geflogen. Der pitchstabile Nexus erweist sich dabei als weniger anspruchsvoll als manche Highend-B-Schirme, schießt kaum vor und dreht nur wenig weg. Ein Mentor 4 oder Chili 3 bauen hier deutlich mehr Dynamik auf. Bei größeren und beschleunigten Klappern steht im Testprotokoll allerdings schon ein C!

Nicken: auch hier zeigt der Nexus zwei Charaktere. Unbeschleunigt ist die Kappe etwas nickfreudiger, im Vergleich zu manch anderen Schirmen aber noch in einem sehr angenehmen Maß. Mit seinem angepassten, beschleunigtem Profil wird der Flügel sehr nickstabil und lässt sich nur  unwillig über die Bremsen zu größeren Pendelamplituden überreden.

Rollen: Der Flügel lässt sich über Gewichtsverlagerung recht gut aufschaukeln, nimmt die Oszillationen aber auch schnell wieder zurück. Höhere Wingover gelingen mühelos.

Stabile Nähte an der Eintrittskante des Nexus.
Sogar die Diagonalen sind am der Kante umgenäht,
damit sie nicht durch Dehnung ausleiern.
Packen: Der Schirm besitzt in der Eintrittskante nur erstaunlich kurze, dicke und relativ weiche Stäbchen. Den Rest seiner Stabilität bezieht die Kappe aus seinem aufwendigen Innenaufbau und der ausgeklügelten Abspannung. So lässt sich der Nexus problemlos packen und sogar zu einem angenehm kleinen Päckchen falten.

Qualität: Da gibt es nichts zu beanstanden. Materialauswahl und Verarbeitung sind hochwertig und aufwendig. Beispielsweise sind sogar alle Diagonalen im Schirm an den Kanten umgenäht, um dort die Dehnung des Stoffes zu verhindern. Solche zusätzlichen Stabilitätsfeatures sorgen dafür, dass der Schirm, trotz des Einsatzes eher leichter Tücher am Ende immer noch auf 5,2 kg in der S- bzw. 5,6 kg in der M-Größe kommt.

Fazit: Der Nexus ist ein überzeugend vielseitiger Sportklasse-Schirm. Dank des adaptiven Profils bekommt der Pilot im Grunde zwei Schirmkonzepte in einem serviert: Spaßiger Carver und stabiler Cruiser. Durch den leichtgängigen Beschleuniger, die effektive C-Steuerung über die C-Stege und die hohe Nickstabilität fällt es leicht, sich im leistungsorientierten, beschleunigten Fliegen zu üben. Wer von der B- in die C-Klasse aufsteigen will, findet im Nexus einen Schirm, der ihn fast automatisch dazu verleitet und dabei hilft, sein Flugkönnen bzw. sein Flugtechnikrepertoire schnell weiter zu entwickeln, ohne zu überfordern. Allerdings sollte man den Nexus nicht als verkappten B-Schirm sehen. In bockiger Thermik liegt der Pilotenanspruch, um in der Spur zu bleiben und sich noch wohl zu fühlen, doch etwas höher als bei den meisten Kandidaten der B-Klasse. Man sollte zuvor schon Erfahrung mit den sportlicheren Charakteren der Highend-B's gesammelt haben.

In eigener Sache: Hat Dir dieser Test etwas gebracht? Unterstütze den Blog mit einer Spende!   
Share on Google Plus

5 Kommentare:

Anonym hat gesagt…

Entwölben des Profils ist ein alter Hut.
vgl. u.a. hier:
Aerodynamik und Flugmechanik des Gleitschirms von Otto Voigt S. 51
oder hier:
http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/15242-Nesler-Wunderschirm?p=135853&viewfull=1#post135853

Nichtsdestoweniger funktioniert es hier offensichtlich besonders gut.

Gruß, Sebatian

Lucian Haas hat gesagt…
Dieser Kommentar wurde vom Autor entfernt.
Anonym hat gesagt…

Danke für die Klarstellung. Welchen Nutzen das bringt, hast du ja im Artikel schön beschrieben.

Gruß, Sebastian

Anonym hat gesagt…

Lucian, in Deinem letzten Kommentar steht Sensis statt Nexus.

Lucian Haas hat gesagt…

Dieser Kommentar war weiter oben schon mal erschienen, leider hatte ich dort den Nexus fälschlicherweise als Sensis bezeichnet. Da ich einzelne Worte in Kommentaren nicht nachträglich korrigieren kann, hier einfach der gesamte Kommentar nochmals.

Sebastian, bei jedem Gleitschirm wird das Profil beim Beschleunigen zunehmend entwölbt. Die Besonderheit des Nexus liegt darin, dass das Profil auf den ersten cm des Beschleunigers nur entwölbt wird, ohne gleichzeitig auch den Anstellwinkel zu verkleinern. Erst mit dieser veränderten Profilform setzt dann auch die klassische Beschleunigermechanik ein (A wird mehr gezogen als B etc.).

Der von Dir zitierte Forumsbeitrag aus 2006 bezieht sich auf den Incanto, auch einen Nesler-Schirm. Das adaptive Profil beim Nexus funktioniert anders, es beruht nicht vordergründig auf einer Änderung der Schränkung (auch wenn beim weiteren Beschleunigen die Schränkung verändert wird, wie bei vielen modernen Leistungsschirmen).